Украинский автопром никогда не был просто набором заводов. Он одновременно кормил миллионы семей «горбатыми» и «ухатыми», строил автобусы, которые возили ликвидаторов на Чернобыль, собирал Mercedes и Opel, а сегодня в основном делает прицепы и вездеходы, которые снимают в голливудских фильмах.

В советские времена УССР была второй после РСФСР республикой по объёмам автопроизводства — более 200 тысяч машин в год в лучшие периоды. После 1991-го пик пришёлся на 2007–2008 годы, когда только ЗАЗ выпускал до 250–280 тысяч автомобилей. Сейчас картина совсем иная, и именно в этом контрасте скрываются самые интересные факты.

Здесь нет смысла перечислять только «ТОП-5 странных машин». Гораздо интереснее посмотреть, как менялась сама логика отрасли: от народного автомобиля к сборке чужих моделей и далее — к нишевой специализации.

Корни, уходящие в XIX век: от плугов до «Запорожца»

История Запорожского автомобильного завода начинается не в 1960-м, а в 1863 году. Тогда нидерландский колонист Абрагам Кооп открыл в посёлке Шёнвизе (ныне часть Запорожья) мастерскую по производству сельскохозяйственных машин. Позже предприятие стало заводом «Коммунар» и выпускало комбайны. Только в конце 1950-х его перепрофилировали под автомобили.

Первый серийный «Запорожец» — ЗАЗ-965 — сошёл с конвейера в октябре 1960 года. За основу взяли итальянский Fiat 600, но конструкторы НАМИ существенно адаптировали машину под советские условия: воздушное охлаждение двигателя, простота ремонта, низкая цена. В начале 1960-х он стоил около 1800 рублей — заметно дешевле «Москвича».

За 34 года (1960–1994) выпустили 3 422 444 «Запорожца» всех модификаций. Если бы выстроить их в ряд, колонна растянулась бы почти на 15 тысяч километров. Завод одновременно стал и символом доступности, и предметом шуток. «Горбатый» (965-й) и «ухатый» (966/968) до сих пор живут в народной памяти именно потому, что были действительно массовыми.

«Старт», ЛуАЗ и первые электромобили: когда советские инженеры не боялись экспериментов

В 1963–1970 годах небольшими партиями (всего чуть больше 250 штук) выпускали микроавтобус «Старт». Кузов из стеклопластика, узлы от «Волги» ГАЗ-21, дизайн, который выглядел космически даже по современным меркам. Производство распределялось между несколькими предприятиями — от Северодонецка до Коростеня. Сегодня сохранилось лишь несколько экземпляров.

Ещё более интересный пример — электромобили ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751 начала 1950-х. Это были не концепт-кары, а опытные образцы с алюминиевым каркасом, двумя электродвигателями и переменной ёмкостью батареи. Пустая машина проезжала до 80 км, загруженная — 50–65 км. Зарядка от обычной розетки занимала 4–6 часов. Серийными они не стали, но факт остаётся: электромобили на территории Украины появились задолго до Tesla.

Луцкий автозавод (ЛуАЗ) выпускал лёгкие вездеходы, среди которых особенно выделяется амфибия ЛуАЗ-967 ТПК. Это был компактный армейский транспортёр, способный плавать. Гражданская версия ЛуАЗ-969 «Волынь» стала первым массовым украинским рамным внедорожником. Проходимость у него действительно высокая, а комфорт и скорость (максимум около 85 км/ч) — скромные. Именно поэтому в народе его часто сравнивали с более «цивильной» «Нивой».

КрАЗ, танковые двигатели и сборка премиумов в 2000-х

Кременчугский автозавод долгое время был одним из крупнейших производителей тяжёлых грузовиков в Европе. КрАЗ-255Б (6х6) получил прозвище «лаптёжник» за широкие шины и феноменальную проходимость при грузоподъёмности 7,5 тонны. В 1992 году на Нюрбургринге выступал уникальный КрАЗ-5450 с 1000-сильным турбодизелем 5ТДФ от танка Т-64. Это был не серийный образец, но показательный пример того, насколько гибкой была советская и постсоветская инженерная школа.

В годы независимости ЗАЗ перешёл от собственных моделей к сборке. Самый известный пример — Daewoo Lanos / ZAZ Sens. По разным оценкам, в Украине продали около 370 тысяч таких машин под марками Daewoo и ZAZ. Это сделало модель самой массовой за все годы независимости. На заводе также собирали Opel Astra G (с довольно высокой локализацией, включая сварку и окраску кузовов) и крупноузловым методом Mercedes-Benz E-Class (W211) и M-Class (W163) в начале 2000-х.

Отдельный малоизвестный факт: на Львовщине (Кожичи и Городок) работают заводы немецкой компании Bader, которые шьют кожаные сиденья для Audi и BMW. То есть украинские компоненты реально попадают на европейские конвейеры, даже если готовые автомобили собирают в других странах.

Что на самом деле производят в Украине в 2026 году

Массовое производство легковых автомобилей полного цикла сейчас почти отсутствует. По данным Института исследований авторынка, в первом полугодии 2026 года зарегистрировали 14 375 новых транспортных средств, изготовленных или переоборудованных в Украине. Из них около 82 % — прицепы. В июле доля украинских прицепов среди всех новых составила почти 99 %.

Автобусы держатся лучше: в те же месяцы их доля «сделанных в Украине» достигала 71 %. Лидерами регистраций были ZAZ A08 I-VAN, BAZ A081 и модели Ataman. Большинство из них создаются на импортных шасси с украинскими надстройками. Легковых — лишь несколько процентов рынка. Основная часть приходится на сборку Škoda на заводе «Еврокар» в Соломоново (Закарпатье). ЗАЗ в 2024 году выпустил 179 автобусов и планировал нарастить объёмы, но легковое производство остаётся на минимальном уровне.

В то же время нишевые проекты живут. Вездеход SHERP (на шинах сверхнизкого давления, способный плавать и преодолевать препятствия высотой до метра) разработали и довели до серийного производства в Украине. Компания экспортирует машины в десятки стран, их показывали на Top Gear, использовали в съёмках с Уиллом Смитом, а Канье Уэст покупал партию для личных нужд. После 2022 года украинская сторона отозвала российские лицензии, и бренд стал полностью украинским.

Мифы, которые до сих пор живы, и реальная картина локализации

Один из самых распространённых мифов — «Lanos — это украинское авто». На самом деле это корейская разработка Daewoo, которую долгое время собирали в Запорожье и Черноморске. Локализация была высокой (двигатели, часть кузовных элементов, окраска), но модель не была собственной разработкой вроде «Таврии» или «Запорожца».

Второй миф — «в Украине ничего не производят». Это неправда. Производят прицепы (почти полностью закрывая внутренний спрос), автобусы, специальные надстройки на импортных шасси, компоненты (сиденья, запчасти), а также нишевую технику вроде SHERP. Полный цикл легковых автомобилей собственной разработки — вот чего почти нет.

Из практики владельцев и сервисов видно ещё один нюанс: многие «украинские» автобусы и фургоны имеют импортную агрегатную базу (двигатели, коробки, шасси). Это делает их дешевле и быстрее в выпуске, но снижает глубину локализации и усложняет сервис в долгосрочной перспективе.

Данные собраны из открытых источников: Википедия, исторические отчёты заводов, публикации Автоцентр и 24 Канал.

Что осталось интересного и практичного сегодня

Для энтузиаста украинский автопром — это прежде всего история доступных машин, которые можно ремонтировать «на коленке», и современных нишевых вездеходов. SHERP и подобные проекты показывают, что инженерная школа никуда не делась — она просто перешла из массового сегмента в специальный.

Если смотреть практически, то сегодня самый реалистичный «украинский» транспортный средство — это прицеп или автобус на импортном шасси. Легковые автомобили собственной разработки остались в прошлом, а сборка Škoda — это уже больше локализация европейского бренда, чем самостоятельный автопром.

Самый интересный факт, который соединяет все эпохи: Украина умела делать и очень дешёвые народные автомобили, и сложную специальную технику. Массового конкурента современным европейским и азиатским брендам так и не появилось. Зато появились машины, которые едут там, где другие даже не попробуют.