Український автопром ніколи не був просто набором заводів. Він одночасно годував мільйони сімей «горбатими» і «вухатими», будував автобуси, які возили ліквідаторів на Чорнобиль, збирав Mercedes і Opel, а сьогодні переважно робить причепи та всюдиходи, які знімають у голлівудських фільмах.

За радянських часів УРСР була другою після РРФСР республікою за обсягами автовиробництва — понад 200 тисяч машин на рік у кращі періоди. Після 1991-го пік припав на 2007–2008 роки, коли лише ЗАЗ випускав до 250–280 тисяч автомобілів. Зараз картина зовсім інша, і саме в цьому контрасті ховаються найцікавіші факти.

Тут немає сенсу перераховувати лише «ТОП-5 дивних машин». Набагато цікавіше подивитися, як змінювалася сама логіка галузі: від народного автомобіля до збірки чужих моделей і далі — до нішевої спеціалізації.

Корені, які сягають XIX століття: від плугів до «Запорожця»

Історія Запорізького автомобільного заводу починається не в 1960-му, а в 1863 році. Тоді нідерландський колоніст Абрагам Кооп відкрив у селищі Шенвізе (тепер частина Запоріжжя) майстерню з виробництва сільськогосподарських машин. Пізніше підприємство стало заводом «Комунар» і випускало комбайни. Лише в кінці 1950-х його перепрофілювали під автомобілі.

Перший серійний «Запорожець» — ЗАЗ-965 — зійшов з конвеєра в жовтні 1960 року. За основу взяли італійський Fiat 600, але конструктори НАМІ суттєво адаптували машину під радянські умови: повітряне охолодження двигуна, простота ремонту, низька ціна. На початку 1960-х він коштував близько 1800 карбованців — помітно дешевше «Москвича».

За 34 роки (1960–1994) випустили 3 422 444 «Запорожці» всіх модифікацій. Якби виставити їх у ряд, колона розтягнулася б майже на 15 тисяч кілометрів. Завод одночасно став і символом доступності, і предметом жартів. «Горбатий» (965-й) і «вухатий» (966/968) досі живуть у народній пам’яті саме тому, що були справді масовими.

«Старт», ЛуАЗ і перші електромобілі: коли радянські інженери не боялися експериментів

У 1963–1970 роках невеликими партіями (загалом трохи більше 250 штук) випускали мікроавтобус «Старт». Кузов зі склопластику, вузли від «Волги» ГАЗ-21, дизайн, який виглядав космічно навіть за сучасними мірками. Виробництво розподілялося між кількома підприємствами — від Сєвєродонецька до Коростеня. Сьогодні збереглося лише кілька екземплярів.

Ще цікавіший приклад — електромобілі ЛАЗ-750 і ЛАЗ-751 початку 1950-х. Це були не концепт-кари, а дослідні зразки з алюмінієвим каркасом, двома електродвигунами і змінною ємністю батареї. Порожня машина проїжджала до 80 км, завантажена — 50–65 км. Зарядка від звичайної розетки займала 4–6 годин. Серійними вони не стали, але факт залишається: електромобілі на території України з’явилися задовго до Tesla.

Луцький автозавод (ЛуАЗ) випускав легкі всюдиходи, серед яких особливо виділяється амфібія ЛуАЗ-967 ТПК. Це був компактний армійський транспортер, здатний плавати. Цивільна версія ЛуАЗ-969 «Волинь» стала першим масовим українським рамним позашляховиком. Прохідність у нього справді висока, а комфорт і швидкість (максимум близько 85 км/год) — скромні. Саме тому в народі його часто порівнювали з більш «цивільним» «Нивою».

КрАЗ, танкові двигуни і збірка преміумів у 2000-х

Кременчуцький автозавод довгий час був одним із найбільших виробників важких вантажівок у Європі. КрАЗ-255Б (6х6) отримав прізвисько «лаптьожник» за широкі шини і феноменальну прохідність при вантажопідйомності 7,5 тонни. У 1992 році на Нюрбургрингу виступав унікальний КрАЗ-5450 з 1000-сильним турбодизелем 5ТДФ від танка Т-64. Це був не серійний зразок, але показовий приклад того, наскільки гнучкою була радянська і пострадянська інженерна школа.

У роки незалежності ЗАЗ перейшов від власних моделей до збірки. Найвідоміший приклад — Daewoo Lanos / ZAZ Sens. За різними оцінками, в Україні продали близько 370 тисяч таких машин під марками Daewoo і ZAZ. Це зробило модель наймасовішою за всі роки незалежності. На заводі також збирали Opel Astra G (з досить високою локалізацією, включно зі зварюванням і фарбуванням кузовів) та крупновузловим методом Mercedes-Benz E-Class (W211) і M-Class (W163) на початку 2000-х.

Окремий маловідомий факт: на Львівщині (Кожичі та Городок) працюють заводи німецької компанії Bader, які шиють шкіряні сидіння для Audi і BMW. Тобто українські компоненти реально потрапляють на європейські конвеєри, навіть якщо готові автомобілі збирають в інших країнах.

Що насправді виробляють в Україні у 2026 році

Масове виробництво легкових автомобілів повного циклу зараз майже відсутнє. За даними Інституту досліджень авторинку, у першому півріччі 2026 року зареєстрували 14 375 нових транспортних засобів, виготовлених або переобладнаних в Україні. З них близько 82 % — причепи. У липні частка українських причепів серед усіх нових становила майже 99 %.

Автобуси тримаються краще: у ті ж місяці їхня частка «зроблених в Україні» сягала 71 %. Лідерами реєстрацій були ZAZ A08 I-VAN, BAZ A081 і моделі Ataman. Більшість із них створюються на імпортних шасі з українськими надбудовами. Легковиків — лише кілька відсотків ринку. Основна частина припадає на збірку Škoda на заводі «Єврокар» у Соломонові (Закарпаття). ЗАЗ у 2024 році випустив 179 автобусів і планував наростити обсяги, але легкове виробництво залишається на мінімальному рівні.

Водночас нішеві проєкти живуть. Всюдихід SHERP (на шинах наднизького тиску, здатний плавати і долати перешкоди висотою до метра) розробили і довели до серійного виробництва в Україні. Компанія експортує машини в десятки країн, їх показували на Top Gear, використовували в зйомках з Віллом Смітом, а Каньє Вест купував партію для особистих потреб. Після 2022 року українська сторона відкликала російські ліцензії, і бренд став повністю українським.

Міфи, які досі живуть, і реальна картина локалізації

Один із найпоширеніших міфів — «Lanos — це українське авто». Насправді це корейська розробка Daewoo, яку довгий час збирали в Запоріжжі та Чорноморську. Локалізація була високою (двигуни, частина кузовних елементів, фарбування), але модель не була власною розробкою на кшталт «Таврії» чи «Запорожця».

Другий міф — «в Україні нічого не виробляють». Це неправда. Виробляють причепи (майже повністю закриваючи внутрішній попит), автобуси, спеціальні надбудови на імпортних шасі, компоненти (сидіння, запчастини), а також нішеву техніку на кшталт SHERP. Повний цикл легковиків власної розробки — ось чого майже немає.

З практики власників і сервісів видно ще один нюанс: багато «українських» автобусів і фургонів мають імпортну агрегатну базу (двигуни, коробки, шасі). Це робить їх дешевшими і швидшими у випуску, але знижує глибину локалізації і ускладнює сервіс у довгостроковій перспективі.

Дані зібрані з відкритих джерел: Вікіпедія, історичні звіти заводів, публікації Автоцентр і 24 Канал.

Що залишилося цікавого і практичного сьогодні

Для ентузіаста український автопром — це насамперед історія доступних машин, які можна ремонтувати «на коліні», і сучасних нішевих всюдиходів. SHERP і подібні проєкти показують, що інженерна школа нікуди не поділася — вона просто перейшла з масового сегмента в спеціальний.

Якщо дивитися практично, то сьогодні найреалістичніший «український» транспортний засіб — це причіп або автобус на імпортному шасі. Легковики власної розробки залишилися в минулому, а збірка Škoda — це вже більше локалізація європейського бренду, ніж самостійний автопром.

Найцікавіший факт, який з’єднує всі епохи: Україна вміла робити і дуже дешеві народні автомобілі, і складну спеціальну техніку. Масового конкурента сучасним європейським і азійським брендам так і не з’явилося. Зате з’явилися машини, які їдуть там, де інші навіть не спробують.